Mercedes-Benz'in eski iletişim yöneticisi olan Şangay merkezli otomotiv gazetecisi Mark Rainford, "Çin'deki otomobil şirketlerinin bu kadar hızlı büyüyebileceğine inanmadıklarını" itiraf etti.
Rainford, “Bu, ülke dışından yapılabilecek kolay bir hata. Çin hakkında pek çok hikaye görüyorsunuz; siz burada yaşayıp onu deneyimleyene kadar bunlar aklınıza gelmiyor.”
Huawei, "Tesla'nın Model S'sinden üstün olacağı" iddia edilen lüks EV markası Luxeed'i piyasaya sürmek için devlete ait Chery Automobile ile eşleşti
Otomobilde neredeyse tamamı Çin dışında bilinmeyen 42 markaya dikkat çekiliyor.
Milyarder bir CEO tarafından yönetilen BYD, çok geçmeden hem teknoloji bilgisi hem de satış açısından Tesla'yı gölgede bırakabilir.
BYD, Tesla'nın Çin'deki ana rakibi ve yakında dünyadaki birçok otomobil markasının ciddi bir rakibi olacak. 28 yaşındaki şirket, ABD'li yatırımcı Warren Buffet destekli bir üretici olup kendisi ve diğerlerinin yanı sıra Tesla için EV pil üretiminde hakim konumdadır.
Aslında BYD, Çin'in muhtemelen dünyaya liderlik ettiği bir sektör olan Çin işi pil üretiminde CATL'den sonra ikinci sırada yer alıyor.
Şirketin Çince adı 'Biyadi' (pinyin), baş harfleri olan ve artık Batı dostu "Hayalini İnşa Et" sloganıyla yeniden biçimlendirilen BYD, otomotiv işine 2003 yılında girdi.
Daha önce içten yanmalı motorlu (ICE) araçlara yönelik akülerle başladı. 2008 gibi erken bir tarihte plug-in hibrit otomobil satıyordu. Şirket, geçen yılın Mart ayında içten yanmalı motorlu araçların üretimini ve satışını durdurdu.
BYD, Büyük iç pazarın yüzde 37'sini oluşturan ve 2026'ya kadar bu pazarın yarısını doldurmaya doğru ilerleyen Çin'deki en baskın otomobil üreticisidir.
2022'de BYD, dünya çapında satılan ilk 10 EV modelden dördünü üretti. BYD şu anda patentli teknolojiler açısından Çin'de birinci sırada yer alıyor ve yaklaşık 30.000 patente sahip ya da başvurusu yapıldı.
Şirket 2020 yılında, diğer EV araç pillerine göre kendiliğinden yanmaya çok daha az eğilimli olan uzun menzilli Blade lityum demir fosfat (LFP) pilini piyasaya sürdü.
2011 röportajında Çin'deki üretimle alay eden Elon Musk, o zamandan bu yana pek çok şeyin değiştiğini itiraf etti. Musk artık BYD'ye gülmüyor. Musk, Mayıs ayında "Bu, yıllar önceydi. Çin otomobillleri bugünlerde oldukça rekabetçi." dedi.
Hong Kong Borsası'nın 2 Ekim'de yaptığı duyuruya göre BYD, Ocak ve Eylül ayları arasında 2 milyondan fazla pille çalışan EV ve plug-in hibrit sattı. Eylül ayındaki satışlar yıllık bazda yüzde 43 arttı ve şirket, elektrikli otobüsler ve kamyonlar da dahil olmak üzere tüm yıl boyunca 3,6 milyon akülü EV ve plug-in hibrit satabildi.
Tesla'nın aksine BYD, Çin'de pille çalışan bir EV'yi ortalama 26.000 dolara satıyor ve kendi pillerini, yarı iletkenlerini ve hatta koltuk döşemelerini ürettiği için bundan da düzenli bir kâr elde ediyor. Nio, Li Auto, Xpeng ve Hi Phi dahil olmak üzere diğer Çinli bataryalı EV üreticileri de satışları artırıyor.
ABD'Lİ UZMAN: 50 MİLYON EURO MAAŞ ALAN CEO'LAR NASIL GÖREMEDİLER
ABD merkezli danışmanlık şirketi Sino Auto Insights'ın kurucusu Tu Le, eski markaların otomobil CEO'larını son derece sert eleştiriyor ve onların Çinli şirketlerin kendi işletmelerine yönelik oluşturduğu EV tehdidine çok daha erken tepki vermesi gerektiğini söylüyor.
Zoom görüşmesinde konuşan Le, "Bu insanlara 20, 30, 40, 50 milyon euro maaş veriliyor. Bunları bilmek onların işi, değil mi?.. 'Ah dostum, Çin çok hızlı hareket ediyor, bu yüzden geleceğini göremedik' gibi laflarla olamaz. Eh, ama bu senin işin'” dedi.
Eski Chrysler yöneticisi Bill Russo'ya göre, geleneksel otomobil endüstrisinin başına neyin geleceğini görememesi, tekrar eden bir kendine zarar verme olayıdır.
Russo, 1980'lerde Batı'daki eski markaların Toyota, Nissan ve diğer Doğu Asya otomobil markalarının tehdidini çok geç olana kadar ciddiye almadığını söylüyor. Aynı şey Tesla'da da oldu ve şimdi tarih, Çin'in elektrikli araçta güç merkezi olarak ortaya çıkışıyla tekerrür ediyor.
Çin'den gelen tehdidi erkenden tespit eden bir diğer sektör emektarı da, bazen "elektrikli otomobilin büyükbabası" olarak tanımlanan Andy Palmer oldu.
Palmer, Çin'in Batı ve Asya otomotiv çıkarlarına yönelik bir tehdit haline geleceği ve Çin'in başarılı olmasına izin vermenin aptallık olacağı konusunda "giderek yüksek sesle" dinleyen herkesi uyardığını söyledi.
“15 yıldır Çin konusunda uyarıda bulunuyorum” diyen Palmer, “Japon, İngiltere ve ABD hükümetlerini, Çin'in bu işi doğru yapmasına dair gerçek bir risk olduğu konusunda uyardım. Ve sonuçta durumun böyle olduğu kanıtlandı.” ifadelerini kullandı.
"İNGİLTERE DİREKSİYONDA UYUDU"
Neden bu tür uyarılar yapıyorsunuz? sorusuna Palmer, "Sadece Birleşik Krallık'ta otomotiv sektörü 800.000 kişiye istihdam sağlıyor (bu sayı ABD'de 4,3 milyona çıkıyor ). Otomotiv mühendisliği ekonominin diğer bölümlerine de gölge düşürüyor. Otomotiv endüstrinizi kaybettiğinizde mühendislik uzmanlığınızı, uzmanlık eğitiminizi ve bilime dayalı yeteneğinizi kaybedersiniz. Dünya çapındaki hükümetler otomotiv endüstrilerini desteklemelidir çünkü bu, herhangi bir ülkenin GSYİH'sı ve gelecekteki refah tabanı için temel önemdedir." şeklinde cevap verdi.
Palmer, otomotiv endüstrisini yeterli sübvansiyon ve diğer desteklerle desteklemeyi başaramayan Birleşik Krallık hükümetinin "direksiyon başında uyuyakaldığını" söylüyor.
TEK PARTİLİ ELEKTRİK DEVLETİ
BYD devlete ait değildir ancak belirli sektörlerin lehine olan planlı bir ekonomide faaliyet göstermektedir ve bunların arasında otomotiv endüstrisi de bulunmaktadır.
Palmer, “Çin geniş bir pazara sahip, ölçek ekonomileri var, merkezi hükümetin sübvansiyonları ve teşvikleri var ve Batılı üreticilerin yapamadığı bir ürünle (uygun fiyatlı elektrikli araçlar) denizaşırı pazarlarda hakimiyet kurmaya çalışan uluslararası bir stratejisi var, yap” dedi.
Palmer şöyle devam etti:
"Bu ortamın ortasında ender görülen bir yabancıydım ve Çin'in beş yıllık planlarını nasıl uyguladığını gördüm. O zamanlar bile Çin'in içten yanmalı motorlarla Batı ile rekabet edemeyecekleri sonucuna vardığı açıktı. Riskli ama yenilikçi çözümleri, Batı'da bir adım öne geçmenin yolunun 'yeni enerji araçları' dedikleri araçlardan geçmesiydi. Çinli şirketler merkezi hükümetten elektrikli araçlara yönelmeleri yönünde talimat aldı. Aslında hükümet bu araçların satışını teşvik edeceğini söyledi. Başlangıçta Batı'da bu avantaja sahip değildik."
Palmer alaycı bir tavırla şunu ekliyor: "Bu değişim anlarına gelince, tek partili bir devlete sahip olmanın avantajları var."
ÖNCE AB, SONRA ABD
BYD artık Tayland, BAE, Japonya, Avustralya, Norveç, İngiltere, Almanya, Brezilya, Kosta Rika ve Meksika'ya otomobil satıyor. Zaten Singapur'da en çok satan EV markası Çin'in. Şirketin ABD'de bir elektrikli otobüs bölümü var ancak otomobilleri için resmi bir satış kanalı yok.
BYD'nin kıdemli başkan yardımcısı Stella Li, bu yılın başlarında Bloomberg'e "ABD pazarı şu anda değerlendirmemiz altında değil" dedi.
Li, Başkan Joe Biden'ın "yeni yeşil anlaşması" Enflasyon Azaltma Yasasının ABD'de elektrikli araçların benimsenmesini yavaşlatabileceğini", çünkü uygun fiyatlı EV'leri Amerikalı tüketiciler için erişilemez hale getireceğini söyledi.
ÇİN ŞIKLIĞI
Bu tür teknolojik özellikler, araç satın alan nüfusun Batı'ya göre daha genç olduğu Çin'de iyi performans gösteriyor. Çok az sayıda Çinli tüketicinin araba kullanma bağımlısı ebeveynleri veya büyükanne-büyükbabaları var.
1950 sonrası Çin “bisikletin krallığı”ydı. Başkan Mao Zedong'un ilk Beş Yıllık Planı (1953-1957), yerel bisiklet üreticilerini, 1950'de kurulan ve kıt kaynaklara ayrıcalıklı erişime sahip olan ikonik Uçan Güvercin şirketi Tianjin gibi ulusal şampiyonlarla birleştirerek bisikleti proleter ilerlemenin bir sembolü olarak tanıttı.
2000'li yılların başında bisikletin modası geçti ve Çin arabayı coşkuyla benimsedi. Ancak araba kullanımının kitlesel olarak benimsenmesi havayı kirletti. Elektrikli araçlar daha temizdi ve sübvansiyonlar hala mevcutken onlar da daha ucuzdu.
Tesla, Çin'de pahalı olsa da prestijli bir satın alınmaya devam ediyor, ancak yerli markalar, tüketicilerin yerli ürün ve hizmetlere yönelik tercihi olan "Çin şıklığı" guochao fenomeninden yararlandı. Otomobillerde bu durum, yeni ve genç nesil alıcılara hitap eden teknoloji yüklü modellerin ortaya çıkmasına neden oldu.
Çinli tüketiciler birden fazla ekran, internet bağlantısı, otonom sürüş özellikleri, sohbet robotları, masaj koltukları, dış mekan sinema projektörleri ve daha fazlasını istiyor.
Bazıları, birden fazla ekranda araç içi eğlence seçeneklerinin çoğalmasının dikkatin dağılmasına ve ölümlere yol açabileceğinden endişe duysa da, bu Çin'de önemli bir endişe değil.
Rainford, "MG Cyberster iki koltuklu bir otomobil, ancak kokpit benzeri düzene dört ayrı ekranı sıkıştırmayı başardı; üçü direksiyon simidinin arkasına kavisli ve dördüncüsü orta konsolda yer alıyor. Ekranlar yalnızca gezinmek için değil, TV ve video izlemek ve oyun oynamak içindir." diyor.
İlginç bir şekilde, "Onları yenemiyorsan, onlara katıl" yaklaşımını benimseyen bazı Batılı otomobil markaları, bu genç Çinli tüketicinin yolunu satın alıyor. Mercedes-Benz'in Nio ile, Alman otomobil üreticisinin Çinli şirketin Ar-Ge yeteneklerine yatırım yaptığını ve bu yeteneklere erişim sağladığını görmek üzere görüşmelerde bulunduğu bildiriliyor.
Son zamanlarda başka Alman-Çin otomobil anlaşmaları da oldu; bunların en sonuncusu, elektrikli araçlar konusunda işbirliği yapmak üzere XPeng'e yapılan VolksWagen yatırımıydı.
Ancak hiç bitmeyen trafik sıkışıklığı Çin'deki EV satışlarını frenleyebilir. Rainford, YouTube videolarıyla başkalarını Çin elektrikli araçları satın almaya yönlendiren baştan sona bir araba tamircisi olabilir, ancak kendisinin böyle bir arabası yok. Bunun yerine iki tekerlekli bir araç üzerinde nokta atışı yapıyor.
Rainford, "Burada elektrikli scooter kullanıyorum. Etrafta dolaşmanın en hızlı yolu bu." dedi.
Kaynek: Wired
