Ancak tartışmalı proje ülkeyi kutuplaştırdı ve Karadağ'ı görünüşte aşılmaz bir borca soktu.
Elizabeth Economy, Financial Times için Temmuz 2023'te yazdığı bir makalede şunları yazdı:
"Elbette Kuşak ve Yol, başarı ve başarısızlığın karmaşık bir karışımı oldu; bazı ülkelerde Çin'in ekonomik, politik ve stratejik nüfuzunu güçlendirirken, diğerlerinde önemli halk tepkilerine yol açtı. Karadağ gibi bazı ülkelerde ise hem etki hem de tepki aynı anda mevcut."
Toplam 165 kilometre planlanan yolun Smokovac'tan Matesevo'ya 41 kilometresi olan “dünyanın en pahalı yolunun” küçük bir bölümü şu anda Karadağ'ın başkenti Podgorica'nın hemen dışında, ancak fazla uzağa gitmiyor.
Çok şeritli otoyol, etkileyici bir dizi tünel ve köprüyle engebeli dağlık araziyi bir saatten kısa bir sürede geçiyor, ancak sonra aniden sona eriyor. Bu kadar kısa bir mesafe için geçiş ücretinin pahalı olması nedeniyle yolda çok az sürücü var. Yoldan çıktıktan sonra tozlu ve engebeli yollara geri dönülüyor.
Eski Karadağ Adalet Bakanı Dragan Soc, 2021'de NPR'ye yaptığı açıklamada projenin anlamsız doğasını şöyle tanımladı: "Şaka yapıyoruz: Bu, hiçlikten hiçliğe giden bir otoyol."
Maliyetlerine rağmen, ülkenin eskiden saatler süren bu kısa ama tehlikeli bölümünde sürüş süresi önemli ölçüde azaldı. Eski, bakımı kötü yollarda tehlikeli sürüş koşullarının azaltılmasına katkıda bulunarak emniyetli yol iyileştirmesine katkıda bulundu.
Karadağ'da yol güvenliği önemli bir konudur; ülke, Avrupa'nın trafik kazalarında en yüksek ölüm oranlarından birine sahip.
EKONOMİK AÇMAZ
Karadağ, altyapı için hazır finansmana erişme konusunda istekli olan Çin'in Kuşak ve Yol Girişimi'ne (BRI) katılan Avrupa'daki ilk ülkelerden biriydi.
Ancak Çin'in otoyol maliyetlerinden aldığı kredi, Karadağ Avrupa ve ABD bankalarından yeniden yapılandırılmış finansman yardımı alana kadar ülkeyi borç altına sokunca neredeyse ekonomik çöküşle sonuçlandı. Borçlar hükümetin yıllık bütçesinin üçte birinden fazlasını oluşturuyordu.
ABD Dışişleri Bakanlığı'nın 2023 tarihli bir raporuna göre; "Karadağ, bölgedeki en yüksek kamu borcu/GSYH oranlarından birine sahip. Geriye kalan üç bölümün inşaatını finanse etmek için sınırlı alan göz önüne alındığında, dört aşamalı projenin tamamının bitmesi Karadağ'ın mali durumunu zorluyor."
Karadağ yalnız değil; diğer BRI üyeleri Kuşak ve Yol projesi kapsamında verilen kredileri yönetmekte zorlandılar. Euronews'e göre, Arjantin, Etiyopya, Kenya, Malezya, Karadağ, Pakistan ve Tanzanya, borçlarını ödemek için felce uğratan kararlar almaya zorlayan aşırı borç/GSYİH oranlarıyla mücadele ediyor.
ABD merkezli Barış Enstitüsü'nden Carla Freeman, “Şimdi bu ülkelerin çoğu muazzam borç yükü altında ve bu borcu geri ödemekte zorluk çekiyorlar. Ayrıca, nüfusların zorla yeniden yerleştirilmesiyle ilgili sorunlarla karşı karşıya kaldılar. Bu sorunlar çoğunlukla ülkelerinin istikrarı açısından olumsuz sonuçlar doğurdu. Çevresel bozulma bu projelerin çoğuyla ilişkilendirilmiştir. Artık bu abartılı reklam sona erdiğine göre, çok daha fazla uluslararası incelemeye gerek var.”
Önde gelen gözlemci MANS'tan Dejan Milovac, 2022'de Balkan Insight'a yaptığı yorumda, projeyi şeffaflıktan yoksun olarak nitelendirdi.
Milovac, “Neredeyse yedi yıl aradan sonra ilk bölüm nihayet bitmiş olsa da, projenin maliyetinin ne kadar olduğu ve gecikmelerin nedenlerinin ne olduğu konusunda hâlâ detaylı ve güvenilir bilgiye sahip değiliz. Devletin Çinli yatırımcılarla yapılan anlaşmada kamu çıkarını yeterince koruyup korumadığı konusunda da bilgi sahibi değiliz."
Hür Avrupa Radyorsu (RFE/RL) ise projeyle ilgili, "Çin İhracat-İthalat Bankası ile 2014 yılında yapılan kredi anlaşmasının kamuya açıklandığını, ancak otoyolla ilgili neredeyse tüm diğer belgelerin Podgorica tarafından gizli olarak sınıflandırıldığını" bildirdi. Birçok uzman bunun, Podgorica'daki Çin'le yapılan anlaşmanın bağlayıcı maddelerinden kaynaklandığına inanıyor.” yorumunda bulundu.
ÇEVREYE AĞIR ZARAR
Proje, mali yükünün yanı sıra, UNESCO tarafından koruma altına alınan 78 kilometre uzunluğundaki Tara Nehri Geçidi'nde de ağır bir maliyet ortaya çıkardı. Karadağ'daki çevre uzmanları nehrin "gerçekten ölü" olduğunu düşünüyor. Yakınlarda otoyol yapıldığı için balıklar ortadan kaybolmuş. Yerel halk, Çinli işçileri nehre malzeme atması nedeniyle su kaynağının zehirlenmesinden sorumlu tutuyor.
Çinli inşaat şirketi CRBC'nin kullanılmayan inşaat parçaları Tara nehrinin kıyılarına saçılmış durumda ve bir zamanlar tertemiz olan su, artık çöplük alanlarından gelen döküntülerle ve nehre akıtılarak onu yok eden çökeltilerle dolu. Hükümetin nehri nasıl canlandırmayı planladığı ise belli değil.
Aktivistler yıllardır Tara Nehri'nde inşaatların ve kirliliğin arttığı konusunda uyarıda bulunuyorlardı. 2021 yılında ülke, UNESCO tarafından korunan nehre verilen çevresel zararla ilgili olarak CRBC'ye yönelik ilk devlet soruşturmasını başlattı.
Yapılan girişimler CRBC tarafından defalarca göz ardı edildi. Cezai suçlamalar getirildi, ancak daha sonra reddedildi.
10 yıldır BRI altyapı projelerinde yaşanan olumsuz deneyimlerden sonra birçok ülke yeni Çin projelerini üstlenmekten kaçındı.
Mart 2023'te ise Karadağ, Budva'dan Tivat'a kadar ana turizm merkezleri arasında yeni bir sahil yolu için Çinli firmalara sözleşmeler sundu.
Çin'in Karadağ'daki Kuşak Yol projesinin yetkili ofisi
Anlaşmanın bazı iç işleyişi o zamandan beri açığa çıkmış olsa da, Karadağ otoyoluyla ilgili pek çok belge gizli kaldı.
Yıllardır şantiyede yaşayan Çinli işçiler, ilk bölümün tamamlanmasının ardından evlerine gitti. Artık Karadağ, önceki hükümetin tasarısı ve yolun geri kalan bölümlerinin gelecekte inşa edilip edilmeyeceği konusundaki belirsizlikle baş başa kaldı.
TheDiplomat